1973年11月16日中午，一趟编组为21节车辆、总重258吨的货物列车正行驶在云南宜良县境内的昆河线正线下行方向阳宗海站（位于云南省宜良县阳宗海村的五等车站）至凤鸣村站（位于云南省宜良县凤鸣村的四等车站，2015年5月撤销）区间段，负责牵引的本务机车为配属于昆明铁路局昆明北机务段的KD55型（ㄙㄌ55型）蒸汽机车KD55-562号机车，车次为2029次。机班乘务组由3人组成，分别为司机许为华和副司机、司炉各1人。
KD55型蒸汽机车是由日本川崎工厂于1921年在KD5型蒸汽机车的基础上制造的窄轨型号，主要用于山区小曲线半径的米轨铁路，设计时速50公里，曾是云南境内的米轨铁路运输所用的主力机车。
保存至今的KD55型窄轨蒸汽机车
二十世纪初，大量KD5型和KD55型蒸汽机车进入中国。1913年至1915年，法国滇越铁路公司先后从日本购买了54台KD55型蒸汽机车，配属给昆明机北务段，在昆明至河口间的铁路上运行。
铁路博物馆内的KD55型窄轨蒸汽机车
由于昆河线是米轨标准的窄轨铁路，KD55型采用的是窄轨轮距，但蒸汽机车的高度并不比标准轨轮距的蒸汽机车低多少，因此窄轨铁路上行驶的机车存在重心高，稳性不足的隐忧，因此运行速度一般限制在每小时50~60公里左右。
此外，由于KD55-562号机车原本是由标准轨轮距的KD5型蒸汽机车改造成米轨轮距并重新编号的，所以第二、第三对动轮依然保留着标准规矩型的小轮缘，这在标准轨上自然不是个事，但是在米轨上成了一个要命的隐患，所以这种特殊的标准型改米轨型的机车在米轨上的运行时速一般不超过每小时50公里，这是在当时的条件下确保安全运行的最高时速。
当2029次货物列车行驶至昆河线K41处时，前方要面对一长段的大下坡道，按照规定列车必须要控制车速，可是在进入这段坡度超过20‰的长下坡路段时，KD55-562号机车的司机却没有按规定控制车速，导致列车在进入下坡路段时车速越来越快，从原来的每小时不到50公里提升至每小时65公里，大大超过了运行最高限速（昆河线当时最高设计限速不得超过每小时60公里）。
今日行驶在昆河线上的货物列车，机车已经换成了内燃机头
在行驶了1公里后，坡度继续增加到25‰，此时司机依然没有控制车速的意思，列车的时速继续增加到每小时70公里。
1分钟后，2029次货物列车的前方出现一个半径为100米的弯道，司机这才想到减速，但是贸然撂了紧急制动导致列车发生了剧烈抖动，这种抖动对于以接近70公里时速高速行驶的列车而言不吝危险已经降临。至12时15分，2029次货物列车驶入这个弯道时，由于速度过快，急剧转弯造成的离心力使得车轮被生生“抬”离了钢轨轨面。机车失去了抓地附着力被重重甩出了线路路面，随后的货车车厢就在一阵巨响中一辆接一辆地脱轨，脱轨位置位于昆河线阳宗海至凤鸣村区间段K42+250处。
在翻车的金属碰撞声停止后，2029次货物列车的机车和机后第1至第12位车厢脱轨并颠覆，只有9辆车厢幸免于难，KD55-562号机车司机许为华身负重伤，副司机和司炉当场遇难。KD55-562号蒸汽机车大破，煤水车大破1辆，12辆颠覆的货车车厢中9辆报废，2辆大破，1辆小破，昆河线中断正线行车达17小时05分钟。造成直接经济损失达35万元（这是1973年币值的35万元），构成货物列车脱轨颠覆重大事故。
在周恩来总理的指示下，时任交通部（当时铁道部并入了交通部）部长兼军管会主任杨杰组织了一个事故调查委员会来到宜良县，负责对这起重大事故进行调查。
杨杰
经调查，本次事故的直接原因系2029次货物列车KD55-562号蒸汽机车的机车乘务组在面对大长下坡时违章操作，在大长下坡道上不控制车速，而是放任列车超速运行。当行驶至小转弯半径的弯道处贸然紧急刹车，导致超速运行的列车在通过弯道时被甩出道路，酿成此等严重事故。但凡2029次货物列车机班乘务组控制一下车速，不放任列车在超过20‰的坡道上超速行驶（规定行驶速度不超过每小时50公里，实际行驶速度超过每小时70公里），这起事故是完全可以避免的。
此外，由于KD55-562号蒸汽机车系KD5型标准轨距蒸汽机车改造而来的窄轨机车，第二、第三对动轮依然保留着标准规矩型的小轮缘，对铁轨的附着力要比标准的KD55型蒸汽机车要差一些，也是导致机车失控脱轨的客观原因。
根据调查结果，本次事故列昆明铁路局昆明北机务段全部责任，影响昆明机务段当年的安全成绩。
鉴于2029次货物列车的副司机和司炉已经在此次事故中身亡，故不再追究刑事责任；司机许为华因为臆测行车、盲目蛮干被开除路籍追究刑事责任。
